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Chiptuning

Chiptuning ist beim Probe nur bei den Steuergeräten mit externem Speicher (EPROM) (europäische Modelle 1993-1994, amerikanische Modelle 1993-1995) oder einem zusätzlichen Busanschluss (Base-Modelle bis Ende 1995) möglich. Mit einigem Aufwand lassen sich sich diese Steuergeräte allerdings auch in einem späteren Modelljahr verbauen. Dies wurde hier gemacht um einen Vergleich anstellen zu können der die Möglichkeiten des Chiptuning zeigt und auch einen Vergleich über die verschidenen Baujahre zulässt.

Chiptuning

Wann es möglich ist

Beim 24V ist Chiptuning bei allen PCMs mit externem EPROM möglich. Dass sollten  alle sein, deren Bezeichnung nach dem Schema KL+2Zahlen aufgebaut ist.

Das bedeutet auch, dass es bei den EU-24Vs ab 1995 nicht mehr möglich ist, genauso bei allen 16Vs mit Mazda-PCM (gilt also für alle EU-16Vs).

Für die US-16Vs mit Ford EEC-IV PCM gibt es von Superchips ein Zusatzmodul das Hinten in das PCM gesteckt wird. Hierüber lassen sich die Kennfelder manipulieren und Drehzahl- und Geschwindigkeitsbegrenzungen deaktivieren.

 Risiken

Generell sollte man mit Tuningchips vorsichtig sein da unpassende Kennfelder den Motor z.B. durch ein zu mageres Gemisch relativ schnell zerstören können. Die Kennfelder im Chip sollten also entweder auf einem Prüfstand an den eigenen Motor angepasst werden, oder zumindest mit einer Breitbandlambdasonde überprüft werden ob der Motor weder zu mager noch zu fett läuft.

 Chip-Tausch

Eingebaut wird ein neuer Chip/EPROM indem das Alte (siehe Bild KL07) ausgelötet und durch einen Sockel ersetzt wird. In diesen kommt nun das EPROM mit den neuen Kennfeldern.

Der Sockel dient nur der einfachen Tauschbarkeit und kann auch weg gelassen werden, dies ist aber nicht zu empfehlen.

Das Auslöten mit einem normalen Lötkolben funktioniert sehr schlecht bis gar nicht. Dies sollte man lieber dem Tuner oder einem Fachmann überlassen. Eine gute Anlaufstelle sind Betriebe die Radio- und Elektronikgeräte reparieren.

 Chip-Tuner

Für den Probe ist die Auswahl sehr begrenzt.

Suhe und Superchips bieten angepasste EPROMs an, da Superchips in den USA sitzt , bleibt für eine individuelle Anpassung also nur noch Suhe.

Es werden zwar auch bei eBay EPROMs verkauft, diese sollte man aus oben genannten Gründen aber nicht einsetzen, auch wenn sie mit großer Wahrscheinlichkeit Kopien vom einem der beiden großen Anbieter sind.

Als günstigere Alternative gibt es im Forum Mitglieder die eine Anpassung anbieten. Zum aktuellen Stand bitte die Suchfunktion im Forum benutzen.

 

Vergleich ziwschen KL07 und KLE4

Wie geht das?

Da sich beim 24V alle Sensoren und Aktuatoren des Motors, die das PCMs ausließt oder steuert, elektrisch über die Produktionszeit des Probes nicht geändert haben, funktioniert auch ein 97er Motor mit einem 93er KL07 PCM. Dies gilt auch für andere Baujahre, wichtig ist nur, dass alle benötigten Sensoren und eventuell PATS vorhanden sind.

In diesem Fall wurde ein Adapter gebaut um in einem 97er Probe ein 93er KL07 zu betreiben. Da der Kabelbaum im Auto nicht zerstört oder gerändert werden sollte, weil sonst ein problemloser Wechsel zwischen den PCMs nicht mehr möglich wäre, wurde neben dem eigenlichen KL07 PCM auch eine KLE4-Steckerleiste und ein KL07 Motorkabelbaum benötigt. des weiteren wurde ein 93er Zündverteiler für den benötigten 2. CPS eingebaut und der ECTS nachgerüstet.

 

Die PIN-Belegung des Adapters wird nicht veröffentlicht weil damit auch das PATS-System außer Kraft gesetzt wird.

Was für Prober mit PATs aber defektem PCM eine Erleichterung wäre, wäre es auch für Diebe. Es ist verständlich das diesen nicht geholfen werden soll.

 

An dem verwendeten Probe war zum Zeitpunkt der Messung ein Fächerkrümmer, ein 200 Zellen Metallkat, eine 2,5" Auspuffanlage mit 3 Absoprtionsschalldämpfern und eine Kapselung mit K&N 57i Luftfilter verbaut. Motor, Ansaugbrücke und Drosselklappe waren im Originalzustand.

 

Der Vergleich

Verglichen wurde das originale KLE4 mit einem originalen KL07 und einem gechipten KL07. Die Herkunft des Chips ist nicht klar, er wurde nur mit vermessen um zu zeigen was ohne Anpassung möglich ist aber was auch passieren kann.

Die PCMs wurden vor jedem Lauf zurück gesetzt indem die Batterie abgeklemmt und 10 sek. die Bremse betätigt wurde.

 

Das Ergebnis

Die jeweilige Leistung der verschiedenen Kennfelder im Überblick

Leistung_Vergleich.gif

 

KLE4 vs. KL07 Original im Detail

Leistung_KLE4_vs_KL07.gif

 

KL07 Original vs. KL07 mit Chip im Detail

Leistung_KL07_vs_Chip.gif

 

Wie man sieht, ist das KLE4 bis 5750 U/min im Vorteil und verliert erst danach etwas an Boden. Das gechipte PCMs liegt über den beiden und zeigt, das der 24V im oberen Drehzahlbereich nicht an Leistung verlieren muss.

 

Nun zum Dremoment, erst einmal im Überblick

Drehmoment_Vergleich.gif

 

KLE4 vs. KL07 Original

Drehmoment_KLE4_vs_KL07.gif

 

KL07 Original vs. KL07 mit Chip

Drehmoment_KL07_vs_Chip.gif

 

Beim maximalen Drehmoment ist das KLE4 allen anderen überlegen, allerdings sorgt  das KL07 bis 3000 U/min für mehr Drehmoment. Der Chip kann beim maximalen Drehmoment noch nicht ganz mithalten, die Kurve vor und nach diesem Punkt ist aber fülliger.

 

Die geringen Vorteile lassen den Aufwand jetzt schon zu hoch erscheinen.

Zusätzlich kommt noch ein Aber hinzu

Lambda_Vergleich.gif

 

Sowohl das originale KL07 als auch die gechipte Version laufen sehr mager unter Vollast. Da es im normalen Betrieb keine Fehlercodes z.b. von den Lambdasonden gibt und auch keine Unterschiede im Spritsystem zwischen 93 und 97 bekannt sind, muss man davon ausgehen, dass die Kennfelder wirklich sehr mager ausgelegt sind und dies keine Falschmessung ist.

Sicherlich wird die Situation durch den geringfügig höheren Luftbedarf, den der Motor durch die Tuningmaßnahmen hatte, verschärft und eine Verifizierung an einem serienmäßigen 93er steht auch noch aus.

Trotzdem kann man abschließend sagen das sich ein solcher Umbau nur lohnt, wenn man die Kennfelder danach anpassen lässt und dafür auch Bedarf besteht.

 

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